Domingo , 19 noviembre 2017
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Ilo e Hidrovía: alternativas para la carga boliviana

Diálogo sobre puertos alternativos para el comercio exterior de Bolivia.

 

Perú y la Hidrovía Paraguay-Paraná son las soluciones más viables para romper con la dependencia del comercio exterior en el manejo de carga de importación y exportación por puertos chilenos. Tales opciones podrían contribuir a bajar los costos de transporte y logística hasta en  un 50%.

Para la vinculación con el Pacífico, Perú surge como la principal opción con Matarani, puerto que se usa con cada vez más frecuencia, y potencialmente, con el Puerto de Ilo, que surge como una gran alternativa para el movimiento de car- ga por su conexión bioceánica y su expectativa de vinculación con el transporte bimodal.

El acceso al Atlántico es posible por los puertos de Argentina  o  Uruguay  a  través  de la Hidrovía de los ríos Paraguay-Paraná y  de  los puertos bolivianos como: Puerto Busch, Puerto Suarez, entre otros. Por la Hidrovía actualmente se exporta 2 millones de toneladas/ año de soya y 1,2 millones de dólares por sus derivados.

El Puerto de Ilo requiere una inversión final  de 700 millones de dólares, para la construcción de tres terminales portuarias. El proyecto no avanza por falta de voluntad política de los gobiernos de Bolivia y Perú.

Los criterios fueron expresados en el Foro “Puertos alternativos para el comercio exterior de Bolivia”, convocado por la Cámara Nacional  de Comercio.

Al encuentro se dieron cita el gerente de la Administradora de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B), autoridades nacionales del  Ministerio  de Desarrollo Productivo, representantes de los puertos de Ilo y Matarani del Perú, además de    la Terminal Internacional de Iquique, la Administración Nacional de Puertos de Uruguay y del puerto  Rosario  de Argentina.

Las opciones portuarias por Ilo y la Hidrovía rebajarían los costos de transporte y logística hasta en 50%

El diálogo versó sobre opciones alternativas que ofrezcan un servicio de calidad, previsible y económico, que contribuyan a la competitividad y que estén orientadas a que Bolivia solucione  sus problemas de comercio exterior y, a mediano plazo, se convierta en eje articulador de la  logística sudamericana.

Una de las recomendaciones estuvo referida  a la necesidad de aprovechar las cualidades que presenta Bolivia para convertirse en centro integrador entre los océanos Pacífico y Atlántico. Para sacar provecho de esa situación se propuso construir “puertos secos” estratégicos para permitir al país no solo manejar su carga, sino generar conjunto de negocios a partir del traslado de la carga comercial de países vecinos.

Asimismo, se sugirió que el manejo de la cadena de exportación tenga una articulación público – privada en el marco de una visión estratégica del comercio exterior boliviano y que   su implementación en el corto, mediano y largo plazo sirva para dar facilidades en el intercambio técnico y comercial con menores costes en fletes, transporte de carga y  logística.

El comercio

Clarems Endara, viceministro de Comercio Exterior e Integración, señaló que la logística es fundamental a la hora de poder alcanzar la competitividad en el comercio internacional y, si bien el sector privado tiene autonomía de gestión en cuanto al manejo de la carga de importación y exportación, es importante generar la sinergia con el sector público que permita mejorar los eslabones que conforman la cadena logística en el comercio  exterior boliviano.

Martín Bazurco, viceministro de Comercio Interno y Exportaciones, explicó que los problemas sociales, políticos y diplomáticos con Chile, hicieron que creciera la dificultad de proyectarse hacia la Cuenca del Pacífico. Sustentó que la mediterraneidad limita la competitividad de la economía nacional afectando en 0,7% en las tasas de crecimiento.

Otro elemento gravitante, según esa autoridad, es el alza de los fletes de transporte tanto  de importación como de exportación, en proporción cercana al 50% en el caso del puerto de Arica. Tales fletes son los más elevados frente a otros tramos, pese a que el costo en función de  la distancia y otros factores indican que esas variaciones no deberían ser de esa magnitud.

Bazurco hizo referencia a un Plan de Puertos Secos, para cuya la primera fase se ha previsto una inversión de 527,3 millones de bolivianos que estarán destinados a la reducción de tiempos, costos de logística, costos de fletes, desarrollo de infraestructura y desarrollo de tecnología.

ASP-B

David Sánchez, gerente de la Administradora de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B), mencionó que hasta fines de mayo se pretende firmar con la Empresa Nacional de Puertos de Perú (Enapu) un convenio con trato y tarifas prefe- renciales para el traslado de la carga boliviana a puertos peruanos.

“Como ASP-B buscamos gestionar y  articular la  política  nacional  de  desarrollo  portuario y logístico en la cadena de comercio exterior boliviano. En relación al Plan Nacional de Desarrollo, la Agenda Patriótica 2025 desarrollamos acciones para facilitar la logística portuaria integral y en relación a nuestro Plan Estratégico  Empresarial, buscamos contribuir al desarrollo económico y social del país mediante la gestión de puertos habilitados en el Pacífico y Atlántico”,  aseguró Sánchez.

Considera a puerto Busch como puerto multipropósito y cabecera de la hidrovía para la carga boliviana, que permitirá organizar logísticas integrales desde origen de carga hasta el puerto marítimo de salida determinado por el  operador de comercio exterior boliviano. “Para promover su uso venimos trabajando en la actualización de convenios con el actual administrador de puerto Busch”, señaló el ejecutivo de  ASP-B.

El ejecutivo de la ASP-B explicó que la búsqueda de alternativas portuarias se debe a que  el comercio exterior boliviano experimentó un crecimiento de más del 800% en los últimos  once años.

En ese entendido se establecen niveles de coordinación técnica y operativa con  operadores portuarios para promover visitas técnicas a puertos peruanos y la revisión final del Manual Operativo a objeto de reconocer al agente aduanero boliviano en puertos  peruanos,  acordada en función a las conclusiones del gabinete binacional boliviano-peruano realizado en noviembre pasado.

En la misma línea de gestión en puertos por  el Atlántico, Sánchez anunció que se efectúa estudios técnicos con el propósito de encontrar soluciones alternativas, generando alianzas estratégicas con operadores portuarias que trabajan en la  hidrovía.

Marco Antonio Salinas, presidente Cámara Nacional de Comercio.

Empresarios

Desde la perspectiva empresarial, Marco Antonio Salinas, presidente de la Cámara Nacional de Comercio, informó sobre la disposición del sector privado a invertir en puertos alternativos  a los ubicados en Chile, con el propósito de mejorar el comercio  boliviano.

Según Salinas, para los empresarios y comerciantes, la Hidrovía que arranca desde el puerto boliviano Busch y llega al mar a través del río Paraguay, es una buena salida para las cargas de soya de los agricultores de  Bolivia.

“Para los minerales, conviene seguir usando  el puerto chileno de Antofagasta, y están estudiando las posibilidades que pueden ofrecer los puertos peruanos”, dijo el presidente de la CNC.

Logística  sudamericana

Guillermo Pou Pont, expresidente de la Cámara Nacional de Exportadores (Caneb) y miembro  del  directorio  de  la  Confederación  de Empresarios Privados de Bolivia (CEPB), indicó que  la idea de concretar las alternativas de puertos secos en el país es algo completamente  viable.

“Bolivia tiene la oportunidad de  asumir  su rol como centro integrador de Sudamérica. Los puertos secos son parte de esos mecanismos que permitirán a Bolivia no solo manejar su carga, sino generar un conjunto de negocios a partir del movimiento de la carga de terceros”, señaló. Pou Mont sostuvo que los puertos secos permitirán al comercio boliviano ahorrar en costos de operación entre el 30% y 40%, lo que tendrá una incidencia positiva en la competitividad. “Todos  tendrán  que  invertir  para  que  Bolivia tenga un rol preponderante en la logística sudamericana (…). Todos tendremos que hacer- lo así y, de la mano de ese rol, se mejorarán las condiciones para la logística de importaciones y exportaciones”, manifestó el  ex  presidente  de la CANE presarios Privados de Bolivia (CEPB), indicó que  la idea de concretar las alternativas de puertos secos en el país es algo completamente  viable.

Hay que avanzar paralelamente con Ilo y Puerto Busch para prepararse a un movimiento de carga cada vez

“Bolivia tiene la oportunidad de  asumir  su rol como centro integrador de Sudamérica. Los puertos secos son parte de esos mecanismos que permitirán a Bolivia no solo manejar su carga, sino generar un conjunto de negocios a partir del movimiento de la carga de terceros”, señaló. Pou Mont sostuvo que los puertos secos permitirán al comercio boliviano ahorrar en costos de operación entre el 30% y 40%, lo que tendrá una incidencia positiva en la competitividad. “Todos  tendrán  que  invertir  para  que  Bolivia tenga un rol preponderante en la logística sudamericana (…). Todos tendremos que hacer- lo así y, de la mano de ese rol, se mejorarán las condiciones para la logística de importaciones y exportaciones”, manifestó el  ex  presidente  de la CANEB.

Con los planteamientos también se pretenden aprovechar puertos propios sobre la cabecera de la Hidrovía-Gravetal, Central Aguirre y Puerto Jennefer, este último con notables características, podría ayudar a desahogar rápidamente el paso por puertos chilenos, empezando por la carga de importación del gobierno boliviano, promoviendo un mayor uso de dicha vía fluvial.

“No se trata de no avanzar con Ilo -como tampoco de dilatar más la construcción del ansiado Puerto Busch- ambas cosas se deben hacer paralelamente ante la evidente la necesidad de prepararse para el movimiento de 10 veces de carga que tradicionalmente maneja Bolivia con la articulación y construcción de Puertos Secos en lugares estratégicos de los centros de exportación”, resaltó el ex ejecutivo de la CANEB.

Puertos alternativos

“Es la primera vez que se hace un evento de esta magnitud”, resaltó Franklin Durán, vicepresidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas, quien ponderó que, si bien Bolivia no tiene puerto marítimo propio con soberanía, cuenta con puertos fluviales internacionales como el Puerto de Central Aguirre y el de Gravetal en la Hidrovía Paraguay-Paraná, estos últimos en el Canal Tamengo; finalmente el anhelado Puerto Busch.

Durán explicó que Bolivia tiene la posibilidad de salir por el océano Pacífico gracias a convenios con el Perú a través del puerto Matarani y del puerto de Ilo vinculados al tratado de libre tránsito de 1929, ratificado en 2009 por el presidente Morales. Matarani está especializado en carga general y cuenta con equipos de manipuleo de contenedores.

Según el expositor, Ilo es un puerto multipropósito donde se manipula diferentes tipos de carga haciendo énfasis en los minerales y harina de pescado. No existe mucho movimiento de carga boliviana por falta de infraestructura. En el 2012 la exportación fue de 30.000 TM de mineral de hierro del departamento de Oruro a la China.

Por el océano Atlántico, Bolivia cuenta con Puerto del Rosario que en 1960 fue cedido por el gobierno argentino. Con casi mil metros con frente de muelle, ofrece almacenes, ferrocarril, conectado al costado del muelle, que no es utilizado  en su verdadera dimensión. Actualmente el área de atraque esta deteriorado. Asimismo el Puerto Ibicuy, también de la Argentina.

Explicó que en Uruguay Bolivia tiene libre tránsito por los puertos de Montevideo, Nueva Palmira y Colonia cedidos por convenios especiales. Además, en Paraguay existe una zona cedida en el Puerto de Villeta que -si bien no es aún aprovechada- a la larga podría estar vinculada a través del corredor bioceánico.

Alternativas

Bolivia analiza la “gran posibilidad” de utilizar el puerto peruano de Ilo como alternativo al chileno de Arica, por donde mueve la mayor parte de su comercio ultramarino, poco menos de 3.000 millones de dólares por un volumen de hasta 4 millones de toneladas /año.

Después de convenios y estudios técnicos, en Bolivia “se maneja la gran posibilidad real de generar alternativas a un comercio que oscila entre 3 y 4 millones de toneladas anuales, que podrían salir por Perú y que en este momento se están operando a través de puertos de Chile”, según el ejecutivo de la ASP-B

“Bolivia ya entregó proyección de carga a la gente de Ilo, ya hicimos conocer la proyección mensual de carga que podemos llevar por ese puerto y nos hemos comprometido a llevar esa carga por Ilo una vez que tengamos el visto bueno de las autoridades peruanas”, manifestó el Sánchez.

“El norte de Chile depende en gran medida  de Bolivia, de su iniciativa y proyectos de desarrollo. Por ejemplo, el puerto de Arica moviliza   al 84% del comercio exterior del país; mientras que en Iquique, donde ya se siente el poder de   la minería, existe una zona franca que si bien activa la economía legal, también alienta al contrabando, un círculo delictivo que daña a las dos naciones, añadió.

Desde ese puerto, Bolivia importó en 2016 bienes de consumo y herramientas para el desarrollo por un valor de 2.807 millones de dólares, 1.300 millones menos que en 2015, según estimaciones preliminares del IBCE en base a datos del INE.

 

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